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“桑吉”轮和“长峰水晶”轮碰撞事故调查报告发布

中国交通运输部16日披露,中国、伊朗、巴拿马等国家和中国香港近日共同签署了巴拿马籍油船“桑吉”轮与中国香港籍散货船“长峰水晶”轮碰撞事故安全调查报告。中国作为负责事故调查的牵头国,已于5月11日向国际海事组织提交了事故安全调查报告,并在国际海事组织官方网站发布。

2018年1月6日北京时间19时50分,巴拿马籍油船“桑吉”轮满载凝析油与中国香港籍散货船“长峰水晶”轮在东海海域发生碰撞,造成“桑吉”轮燃爆、船舶失火并最终沉没,船上3名人员死亡、29名人员失踪,“长峰水晶”轮严重受损。中国政府对此高度重视,迅速开展人命救援和污染防控,与此同时,遵循国际海事组织基本规则,在第一时间内协调伊朗、巴拿马和中国香港等相关实质利益方组成联合调查组,开展联合调查。

形成的事故安全调查报告在对两船船员、船舶、船公司基本情况,船舶航次信息,凝析油货物特性,碰撞时间地点、事故经过等有关事故基本事实内容方面达成了一致,认为两船未按照《1972年国际海上避碰规则》第五条要求保持正规瞭望,且均未按照避碰规则第七条要求就碰撞危险做出正确的判断。

但同时,本着求同存异的原则,调查报告也列明了各方分歧的主要观点,中国和中国香港调查官认为“桑吉”轮和“长峰水晶”轮在碰撞前18分钟正在形成“交叉相遇局面”,作为让路船的“桑吉”轮没有采取让路行动是造成事故的直接原因。而伊朗和巴拿马调查官认为“长峰水晶”轮在碰撞前15分钟为将船位回到计划航线而采取的向右小幅度调整航向的行动是造成事故的直接原因。

交通运输部称,此次事故安全调查工作依据国际海事组织《船舶事件和事故调查规则》开展,由于涉及中国、伊朗、巴拿马、孟加拉国等国家和中国香港,船舶、船员、公司分别属于不同的国家和地区,且是世界航运史上首次油船载运凝析油碰撞失火的事故,在证据审查、重要事实认定、事故经过还原和致因分析等环节中,面临着程序复杂、取证难度大、证据交换耗时长等困难。

经过几个月的共同努力,联合调查组遵照实事求是、依法依规、客观公正和公开透明的原则,对事故过程进行了梳理还原,分析了事故发生的原因,形成了联合调查结论,提出了安全管理建议。在此次事故安全调查中,由各实质利益方联合开展并共同签署调查报告的做法,得到了国际海事组织的积极评价,为国际海事界多方联合事故安全调查工作的开展进行了有益的探索。(完)(中新网)

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长江口撞船事故:未发生大面积溢油,“长峰水晶”轮靠泊浙江舟山

事故现场。拍摄于1月9日上午8时20分

6日发生的长江口两船碰撞事故至今已经4天,“桑吉”轮船体仍在燃烧,最新救援情况如何?船上载的凝析油是否对周围的环境造成污染?交通运输部介绍还原了事发场景及救援情况。

还原事发场景

截至10日7时,“桑吉”轮船体仍在燃烧,船上火势较前一晚无明显变化,船体漂移至碰撞位置东南方向约65海里处。

1月6日20时许,巴拿马籍油船“桑吉”轮与中国香港籍散货船“长峰水晶”轮在长江口以东约160海里处发生碰撞,导致“桑吉”轮全船失火。

交通运输部中国海上搜救中心指挥协调处处长王洪涌给记者介绍了事发场景。

1月6日20时许,上海搜救中心接到“桑吉”轮所属公司的报警,要求救援。通过查询“桑吉”轮AIS信号,查到该船从伊朗出发,目的港韩国,事发时经过长江口以东约160海里处。

交通运输部中国海上搜救中心通过与韩国海上搜救中心联系,获知了该船的具体信息:巴拿马籍油船“桑吉”轮隶属伊朗光辉海运有限公司,船长274米,载凝析油约13.6万吨,由伊朗驶往韩国,船上32人,其中伊朗籍30人,孟加拉国籍2人,事发后处于失联状态。

与此同时,中国海上搜救中心与“长峰水晶”轮所属公司取得联系,确认现场发生碰撞事故,船上21人逃生时被过往渔船救起。东海救101轮与船员取得联系,将21名船员全部接上救援船只。从船员口中得知,事故发生时,“桑吉”轮已经失火,火势燃及“长峰水晶”轮,船员在紧急逃生时,船上主机没有关闭,处于无人驾驶的失控状态。“长峰水晶”轮四万总吨,船长225米,随时可能撞上事发水域过往船只,情况万分危急。

在船舶动力漂浮状态下,登船极为困难。直至7日8时,3名船员通过专业救助船登上“长峰水晶”轮后,迅速关闭主机,扑灭明火。

救援船只赶到事发现场时,“桑吉”轮全船被火焰包围,右舷海面被火包围,人员无法靠近。上海海上搜救中心立即组织专家评估灭火作业。

8日10时44分,东海救117轮发现,在“桑吉”轮西北方向两海里处,发现一具遗体,疑似失事船员。难船上救生艇有释放的痕迹。

当前首要任务是搜救

10日上午10时10分,上海海上搜救中心派员乘中国海监飞机“B3837”赶赴现场开展搜寻并查看现场情况。11时10分至13时30分,“深潜”号与“东海救101”轮先后抵近难船开始实施喷洒泡沫灭火作业,未取得预期效果。13时35分,难船再次发生燃爆,火势加大,现场救援后撤,作业暂停。

10日12时30分,日本海警“KOSHIKI”轮抵达现场并与我国指挥船“海巡01”轮建立联系。“海巡01”轮在现场开展指挥工作,组织无关船舶远离现场,确保不发生次生事故。

“当前首要任务还是搜救,现场救援力量只增不减。”王洪涌说。

交通运输部继续全力组织开展搜救工作,现场指挥船“海巡01”轮组织13艘搜救船舶以“桑吉”轮为搜寻基点,继续不间断搜寻失踪船员。“海巡11”轮从青岛启航,预计10日晚抵达现场。截至10日下午,韩国两艘海警船、日本一艘海警船、一架固定翼飞机,过往4艘商船,六七艘渔船共同参与搜救。

目前,搜救现场天气情况为阴、西北风7级、浪高3米。预计冷空气造成的海上大风将于10日夜间逐渐减弱,11日白天风力减小至5至6级。

10日12时30分,“长峰水晶”轮已靠妥浙江舟山老塘山码头,后续将进入海事事故调查新阶段。

目前海面没有发现大面积溢油

“桑吉”轮事发时装载13.6万吨凝析油,目前海面没有发现大面积溢油。难船一直在燃烧,一旦发生泄漏,对周围的海面会造成什么样的影响?对环境污染的危害程度如何?

中海油能源发展安全环保公司高级工程师安伟说,凝析油密度、黏度非常小,而且极易挥发,所以进入到水面以后,会漂浮在水面上进行快速挥发。

国内外研究表明,凝析油在5小时左右挥发量达99%,24小时之内,几乎完全挥发,在海面上残留的油污量非常少。万一发生泄漏,对海洋环境造成的影响,相比原油泄漏,影响会小很多。

“假如在事故现场当前的位置泄漏,根据我们的漂移预测,主要的漂移方向偏东南,短时期内登陆的风险非常小。”安伟说。

安伟介绍,一旦发生泄漏,要采取应急处置。首先要确保现场安全的情况下划定爆炸的范围、等级,对现场的搜救人员做好人身防护。在处置方面,吸浮液等材料回收效率非常低,最好是让其自然蒸发,加速挥发和消散。

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责任编辑:范敏娇

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