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业内分析:川航备降飞机风挡破碎的四大可能

15日,民航局通报称,“脱落的右侧风挡玻璃为该机原装件,投入运营至事发前,未有任何故障记录,也未进行过任何维修和更换工作。”

该机“原装”风挡玻璃何以在飞行中突然破裂并脱落?15日,华西都市报-封面新闻记者联系到国内知名航空公司一位资深机长,从专业角度分析了破裂原因。他认为,大概有四种可能原因,其中,机务检修的可能性最大。

“现代民航业,发生内外层风挡玻璃爆裂很少见,特别少见”

记者:驾驶舱风挡玻璃本身结构是怎样的?飞行中爆裂正常吗?

机长:所有的民航飞机,风挡玻璃都是有里、外层,中间还有一个结合点,外层主要是防止外力撞击,比如鸟类、冰雹,设置内外层的原因,便是为了防止玻璃爆裂。

其实,昨天发生这件事以后,在我们民航业界内部引起轰动,一般来讲,在现代民航业,发生内外层风挡玻璃爆裂很少见,特别少见。

记者:驾驶舱风挡玻璃的检修流程大概是怎么样的?

机长:从机务角度来讲,检修分为A、B、C、D四个等级,等级依次升高,正常的A、B两级检修,深层次是D级检修。(流程)一般来讲,主要是机务使用专业仪器,对风挡玻璃进行压力测试,看是否符合高空高压强的标准。

根据网上资料,川航备降航班其实在不久前,就做过一次定点检修。

“最大的可能性,是机务在检修的时候,留下了隐患”

记者:从专业角度来讲,风挡玻璃破碎的原因主要有哪些?

机长:总的来讲,主要有机务检修、风挡玻璃加热、玻璃材质问题、外力撞击四种主要的可能性。

材质问题

机长:正常来讲,空客的飞机,风挡玻璃的使用是3万次循环,简单来说,飞机一次起降,定义为一次循环使用,备降的川航航班的循环使用次数(12920),应该没有达到临界点。严格来说,不能排除玻璃材质的问题,但可能性比较小。其次,每个航空公司关于风挡玻璃循环使用的规定不一样,具体问题还要具体分析。

风挡加热

机长:民航客机在9800米空中,机外温度大概零下四五十摄氏度,民航驾驶员都会打开风挡加温,对玻璃进行加温,避免玻璃产生雾气或者结冰。

有可能是风挡加热的时候,电路突然短路或者因为设备老化——要知道,在万米高空中,内外压强差是10倍,任何一点小的问题,都有可能导致玻璃爆裂。因为10倍的压强差,在玻璃爆裂的瞬间,驾驶员就被强风吸出去,川航的副驾驶不就差点被吸出去。

如果真的出现“加热导致玻璃爆裂”,专业上叫做“设计缺陷”,但这种可能性很小。实际上像空客、波音这种大公司,飞机型号成熟,又通过了专业验证,设计缺陷的可能性不大。

外力撞击

机长:你可能也看过英航玻璃破裂的材料,但川航备降和英航不一样,英航是在低空爬升过程中遭遇意外,川航是在高空中遭遇意外。

如果是外力撞击导致玻璃破裂,一般是在低空,比如撞上飞鸟或大的虫子。一旦发生外力撞击,飞机本身有一个检测系统,会马上做出警告,飞行员不可能不知道。

从业以来,我本人也遭遇过鸟撞情况,都是在低空,飞机马上发出了预警。在900公里时速下,不仅鸟儿就算是大一点的虫子,也会产生一个很大的声响。其次,川航备降航班飞行高度在9800米,飞鸟是不可能有的;气象条件比较稳定,那冰雹的可能也很小。

机务检修

机长:我个人认为,风挡玻璃破裂最大的可能性,是机务在检修的时候,没有发现螺丝老化或者螺丝没有拧紧,在检修时留下了隐患。

根据公开资料,川航备降航班之前做过定点检修,可能会给机务带来一种错觉:飞机已经定点检修过了,应该没有什么问题,从而导致了这样一种疏忽。

检修时,检修到哪个地步,有没有检修到螺母,要看具体的检修记录。不过,这也是我个人的看法,具体还要以相关部门正式调查为准。

民航局调查组已进驻川航

5月15日下午,中国民用航空局(以下简称民航局)在京举行例行新闻发布会。会上,民航局安全总监兼航安办主任唐伟斌就川航3U8633航班备降事件进行了相关通报。

唐伟斌表示,民航局已成立“5·14”事件调查组,于当日赶赴成都,会同民航西南地区管理局开展调查工作。同时,民航局向法国航空事故调查局(BEA)和空客公司发出通知,法方将派出专业技术人员来华参与事件的调查工作。民航总局表示,设计、制造、工艺等方面将是调查重点。据透露,目前民航局调查组已进驻川航调查,调取飞机“黑匣子”将成关键一步。

通报称:5月14日,四川航空公司空客A319,注册号B-6419号飞机执行重庆至拉萨的3U8633航班任务,该机于6时27分起飞后,正常爬升至9800米巡航高度。在飞经成都空管区域时,该机驾驶舱右座前挡风玻璃突然破裂并脱落,造成飞机客舱失压,旅客氧气面罩脱落,事件造成驾驶舱部分设备受损,副驾驶和一名乘务员受轻伤。

通报显示,根据目前掌握的调查信息,该机于2011年7月26日新机加入川航运营。脱落的右侧风挡玻璃为该机原装件,投入运营至事发前,未有任何故障记录,也未进行过任何维修和更换工作。

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责任编辑:高阳

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